Entre el mar y el cielo | Aprender a navegar

Carta de la regata Ophiusa con los dos recorridos posibles

El próximo 1 de abril, se da la salida de la VII Regata Ophiusa que parte de Sitges para llegar a Formentera. El año pasado fue mi estreno en travesías a las islas y todo era nuevo. Acababa de aprobar el título de patrón de yate y lo cierto es que no tenía ni idea de nada, sólo que quería aprender a navegar. Ahora, un año después, la perspectiva es distinta.

Sigo sin tener ni idea,  pero ya tengo claras algunas cosas que la primera vez eran una incógnita.

En esta ocasión iré a bordo del Telémaco, un Bavaria 42 cruiser. Aunque no tiene las prestaciones del Naruto, esta regata es larga y la estrategia general puede influir mucho, así que nos vamos a concentrar en estudiar bien los partes méteo y tratar de sacar el máximo partido a las condiciones. Como tenemos mucho que ganar y poco que perder, los que se tienen que preocupar son los que van delante, je, je…

Hay muchos factores a considerar; por ejemplo:

El recorrido es de 158 ó 161 nm según se deje Ibiza por Br o por Er. Aunque una opción sea tres millas más corta, lo que puede ser casi media hora de navegación según el viento, la estrategia a seguir la define el viento y las previsiones, puesto que un rumbo puede favorecer mucho más que otro en función de la dirección del viento, el estado de la mar, etc…

Si por ejemplo, el viento meteo es flojo en la salida, una posibilidad es bajar cerca de la costa para aprovechar las brisas y el terral vespertino durante las primeras horas de regata.

El año pasado hubo una previsión de vientos de componente E para las 12 horas siguientes a la salida y los barcos que arriesgaron para posicionarse bien a la llegada de ese viento, avanzaron mucho más deprisa cuando horas mas tarde el resto estaba en una encalmada. Tener un parte fiable puede ayudar a prever estas posibilidades. por el contrario, si el parte es algo confuso, quien lo sepa interpretar bien ganará ventaja sobre el resto.

Otro factor importante es la concentración. Si se mantiene durante toda la regata (estamos hablando de entre 24-36 horas), y se ajustan las velas, se trima, se comprueban rumbos y posibilidades constantemente, se van ganando décimas por aquí, décimas por allá, que al final también cuentan.

Y finalmente un factor, si no más, casi el más importante: La suerte

Actualización: cambio de última hora. Finalmente iré en el HYDRA (Tanit), un velero del CV Mataró. En breve más info. Ahora toca empezar a consultar partes méteo; enlaces a la derecha

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Recientemente, los dos superveleros participantes en la Copa América de vela, BMW Oracle y Alinghi han realizado una exhibición de prestaciones en aguas valencianas. Alguno con mejor resultado que otro pero ese no es el tema que nos ocupa. El asunto es que en su primer match race, alcanzaron velocidades superiores a los 20 nudos con apenas 8 nudos de viento.

¿Cómo puede ser esto? Para entenderlo hay que entender el concepto de viento aparente.

A medida que un barco de vela aumenta su velocidad, al viento real se suma el generado por la propia velocidad del barco. A esto se le llama el viento relativo o aparente. Al aumentar dicho viento aparente, el velero ya tiene más viento con el que generar más velocidad y así sucesivamente. En teoría podría seguir aumentando indefinidamente, pero el limite lo pone el coeficiente de resistencia (hidrodinámica y aerodinámica) que llega un momento que es superior al empuje que pueden generar las velas.

Por otra parte, a medida que aumenta la velocidad del barco, el viento aparente viene cada vez más a proa. Para entender este fenómeno hemos de descomponer las fuerzas en dos vectores, el del viento real y el de la velocidad del barco. Cuando aumenta la velocidad del barco, ese vector » se alarga» lo que hace que la resultante, que es el viento aparente varíe su ángulo acercándose más a la línea de crujía. Esto es, más hacia la proa. Eso supone otro límite: cuando el viento role tan hacia la proa que supere el ángulo que permiten ceñir nuestras velas, estas dejarán de tener sustentación y perderán potencia impidiendo que aumentemos la velocidad y volviendo a llevar el viento aparente hacia el través.

¿Qué pasa pues con los vientos portantes, aquellos que van entre el través y la proa?

Dependerá del tipo de vela que usemos y de la velocidad que sea capaz de alcanzar el casco de nuestro barco. En principio (exceptuando un viento que llegue justo por la popa) el viento aparente irá rolando en dirección a la proa, lo que nos permitirá trimar las velas de un largo, al través y de allí a la ceñida a medida que alcancemos velocidades mayores.

Los catamaranes y trimaranes de la Copa América tienen mucha potencia vélica y poca resistencia, lo que les permite llevar al límite esa teoría, usando gennakers y foques enormes y ligeros como el code 0. Empiezan navegando con el viento por el través y a medida que ganan velocidad van trimando la vela para ceñir, logrando velocidades muy superiores a la del viento.

A otra escala, bastante más modesta, es lo que hicimos el pasado domingo en la regata El Balís-Barcelona. A pesar de tener un viento real bastante débil y de haber hecho una salida bastante mala, fuimos ganando aparente hasta lograr una velocidad más que respetable, entre 6 y 8 nudos. Lo que nos permitió acabar el recorrido adelantando a veleros de mayor eslora. El First 36.7 Tete, agradece mucho que estés constantemente ajustando el trimado de las velas y va sumando décimas que aumentan el aparente, mejorando la velocidad, etc, etc… en la foto, alcanzando a un First 40.7 en la llegada a la boya de meta.

Y en la práctica ¿esto como se come?

En ceñida: cualquier maniobra de virada supone perder velocidad del barco. Por eso, al virar en ceñida y cambiar el foque de banda, al principio no podemos cazar a tope la escota, porque no hemos alcanzado aún la velocidad necesaria para sacar rendimiento a ese ángulo de vela. A medida que vayamos ganando velocidad podemos ir aplicando más tensión a la escota para aplanar la vela y lograr más sustentación y velocidad.

Con spi al largo: empezaremos orzando un poco para ganar velocidad. A medida que ésta aumente el viento aparente se desplazará más al través (en dirección a la proa) y nos permitirá caer más manteniendo una velocidad que no hubiésemos logrado de otro modo.

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Ayer tuve la suerte de estar cerca de la salida del Desafío del Marítim. Una regata en «modo Desafío» en que las tripulaciones compiten en parejas uno contra uno. No se muy bien si es un match-race, se arrojan un guante o es la organización quien decide quien se enfrenta con quien. Lo cierto es que se lo tomaban tan en serio como cualquier barco moderno de regatas, y es que ya lo dice el refrán, dos barcos que se encuentran en el mar son una regata.

También pudimos ver al Santa Eulalia, que hasta ahora había visto muchas veces en el Moll de la Fusta, pero nunca navegando. Cuando estábamos en la salida de la regata, rompimos el cable de la inversora y tuvimos que volver a vela hasta la dársena del puerto donde una zodiac del club nos ayudó a amarrar.

Me sorprendió ver que aunque vivimos en una ciudad con dos millones de habitantes, con 5 puertos deportivos abarrotados de barcos en pocas millas, un día festivo, con un sol espectacular, brisa suave y sin apenas olas… apenas habría tres docenas veleros navegando.

¿Dónde está la afición?

Bueno alguno más ya había… pero aún así, pocos.

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Unas imágenes de la regata Maresme Sud, a finales de septiembre, frente a Premià.
La tripu, cada vez mejor entrenada y eso se nota 🙂

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El miércoles subo a Llafranc con Aitor y nos encontramos con Jordi. Hemos quedado para subir un velero a Rosas, El Rebufff, un Archambault A35.

Lleva varios días soplando Tramontana y hay un mar ya establecido de proa que nos va a acompañar buena parte del viaje, al menos hasta pasar Cap de Bagur. Por eso nos enfundamos los pantalones de agua ya en el puerto, aunque aún hace bastante calor.

Gregal de unos 18 nudos con rachas de 20 ya a la salida del puerto. Izamos una mayor de dacron para transporte, y un foque 3 que debe ser de kevlar o algo así. El barco corre que se las pela, y aunque llevamos bastante vela para el viento que hace, se aguanta bastante bien. Jordi me dice que es debido a la relación lastre-desplazamiento, que en este caso es del 40%. O sea, que tiene mucho peso en el lastre y poco encima de cubierta. Eso hace el barco más seguro y más cómodo porque no escora tanto.

Poco más de cuatro horas para plantarnos en Rosas. Os dejo unas imágenes.

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