Entre el mar y el cielo | Aprender a navegar

Recientemente navegué de nuevo en el Tanit, el GS 40 con el que fui a Formentera en la regata Ophiusa. Una diferencia fundamental con el Naruto es que no lleva enrollador de génova en el stay. Esto quiere decir, que cuando se quiere poner el génova, hay que izarlo, montando toda la maniobra.

La primera ventaja es que se pueden usar distintos tamaños de foques para adaptarse a las diferentes condiciones de viento, teniendo en todo momento una vela «entera» con el perfil con que ha sido diseñada, en vez de un génova parcialmente enrollado. Los foques que no sobrepasen la altura de los obenques, podrán incluso trimarse más cerca de crujía con la ayuda de barbers (unos cabos con una anilla o polea que se fijan al pie del mástile). Además un foque o un génova sin enrollador tiene un borde de ataque (grátil) mucho más delgado, al no llevar el tubo del enrollador, lo cual le permite ganar unos grados extra en ceñida.

La desventaja, obviamente, es que es más complicado izar y arriar velas, que simplemente desenrollarlas, sobre todo en caso de mal tiempo, pero en el siguiente vídeo vemos que una vez controlada la técnica, y disponiendo de tripulación, es bastante sencillo.

Fases del izado del génova

Aproados al viento, colocaremos la vela plegada sobre cubierta. La driza de génova se hace firme al puño de driza, las escotas en su puño correspondiente y pasando por el exterior de los obenques y las poleas del escotero. La escota de sotavento sujeta al winche y cazada.
Desde el piano se recupera la driza para izar la vela. El proel controla que la relinga del foque no se atasque.Si hay alguien en la base del palo puede ayudar a cazar la driza para hacer la operación más rápida y evitar que la vela flamee demasiado rato.
En cuanto la vela está arriba, el timonel ya puede elegir el rumbo y el trimmer de génova adecuar el trimado a dicho rumbo hasta la próxima virada.

A partir de ahí sólo queda controlar el ángulo de las lanitas (flujo de viento sobre la vela) para obtener la máxima potencia vélica del viento disponible.

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Hoy hemos salido a dar una vuelta a vela pero lo cierto es que casi no hacía viento y apenas nos movíamos a  un par de nudos. Nos hemos cruzado con Hechicero, un Sun Fast 52 del CV Mataró, habitual en las regatas de club. Para poder intercambiar unas cervecitas calientes por otras frías, nos hemos abarloado, aprovechando el mar en calma.

Hemos compartido risas, un baño con agua fresquita y la sombra de su enorme vela mayor, que se agradece en días de tanta calor y calma chicha.

Para abarloarnos hemos colocado todas las defensas en la banda correspondiente y hemos amarrado dos largos de proa y popa, no muy tensos para dejar un poco de libertad de movimiento a los dos veleros y librar de esfuerzos innecesarios. Ha sido fácil con un velero tan grande; con otro de nuestra misma eslora supongo que hubiese sido mejor dos esprines o dos amarras al través para repartir los esfuerzos. Al tratarse de esloras distintas, no había peligro de que las crucetas o el palo se enredasen, pues quedaban a suficiente distancia el uno del otro.

Para bañarnos, por supuesto, un cabo largado por popa y la escalera de baño abajo. Es curioso como a pesar de parecer que están parados, los barcos se alejan en cuanto te despistas unos segundos. ¿No queremos acabar como los protagonistas de esta película, verdad?

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Recientemente, los dos superveleros participantes en la Copa América de vela, BMW Oracle y Alinghi han realizado una exhibición de prestaciones en aguas valencianas. Alguno con mejor resultado que otro pero ese no es el tema que nos ocupa. El asunto es que en su primer match race, alcanzaron velocidades superiores a los 20 nudos con apenas 8 nudos de viento.

¿Cómo puede ser esto? Para entenderlo hay que entender el concepto de viento aparente.

A medida que un barco de vela aumenta su velocidad, al viento real se suma el generado por la propia velocidad del barco. A esto se le llama el viento relativo o aparente. Al aumentar dicho viento aparente, el velero ya tiene más viento con el que generar más velocidad y así sucesivamente. En teoría podría seguir aumentando indefinidamente, pero el limite lo pone el coeficiente de resistencia (hidrodinámica y aerodinámica) que llega un momento que es superior al empuje que pueden generar las velas.

Por otra parte, a medida que aumenta la velocidad del barco, el viento aparente viene cada vez más a proa. Para entender este fenómeno hemos de descomponer las fuerzas en dos vectores, el del viento real y el de la velocidad del barco. Cuando aumenta la velocidad del barco, ese vector » se alarga» lo que hace que la resultante, que es el viento aparente varíe su ángulo acercándose más a la línea de crujía. Esto es, más hacia la proa. Eso supone otro límite: cuando el viento role tan hacia la proa que supere el ángulo que permiten ceñir nuestras velas, estas dejarán de tener sustentación y perderán potencia impidiendo que aumentemos la velocidad y volviendo a llevar el viento aparente hacia el través.

¿Qué pasa pues con los vientos portantes, aquellos que van entre el través y la proa?

Dependerá del tipo de vela que usemos y de la velocidad que sea capaz de alcanzar el casco de nuestro barco. En principio (exceptuando un viento que llegue justo por la popa) el viento aparente irá rolando en dirección a la proa, lo que nos permitirá trimar las velas de un largo, al través y de allí a la ceñida a medida que alcancemos velocidades mayores.

Los catamaranes y trimaranes de la Copa América tienen mucha potencia vélica y poca resistencia, lo que les permite llevar al límite esa teoría, usando gennakers y foques enormes y ligeros como el code 0. Empiezan navegando con el viento por el través y a medida que ganan velocidad van trimando la vela para ceñir, logrando velocidades muy superiores a la del viento.

A otra escala, bastante más modesta, es lo que hicimos el pasado domingo en la regata El Balís-Barcelona. A pesar de tener un viento real bastante débil y de haber hecho una salida bastante mala, fuimos ganando aparente hasta lograr una velocidad más que respetable, entre 6 y 8 nudos. Lo que nos permitió acabar el recorrido adelantando a veleros de mayor eslora. El First 36.7 Tete, agradece mucho que estés constantemente ajustando el trimado de las velas y va sumando décimas que aumentan el aparente, mejorando la velocidad, etc, etc… en la foto, alcanzando a un First 40.7 en la llegada a la boya de meta.

Y en la práctica ¿esto como se come?

En ceñida: cualquier maniobra de virada supone perder velocidad del barco. Por eso, al virar en ceñida y cambiar el foque de banda, al principio no podemos cazar a tope la escota, porque no hemos alcanzado aún la velocidad necesaria para sacar rendimiento a ese ángulo de vela. A medida que vayamos ganando velocidad podemos ir aplicando más tensión a la escota para aplanar la vela y lograr más sustentación y velocidad.

Con spi al largo: empezaremos orzando un poco para ganar velocidad. A medida que ésta aumente el viento aparente se desplazará más al través (en dirección a la proa) y nos permitirá caer más manteniendo una velocidad que no hubiésemos logrado de otro modo.

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Fondeando el Argonauta.

Francisco quería practicar eso del fondeo, así que nos fuimos cerca de la costa, detrás de la punta del castillo de Tamarit y siguiendo la sonda soltamos el ancla con unos 5 ó 6 metros.
El fondo de arena era ideal para el ancla de arado que llevábamos, así que, fondeamos a la primera.

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Izar las velas en un velero de crucero cuando se navega en solitario. Con la ayuda del piloto automático mantenemos el rumbo. El resto es cuestión de prepararse bien la maniobra y hacer las cosas paso a paso.

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